Программа обновления подвижного состава Московского метрополитена — самая масштабная в мире. Только в этом году в столичной подземке ждут более 350 новых вагонов.
Фары в порядке, системы работают, а корпус отполирован до блеска — так поезд выглядит перед выходом на линию метро. А вот то, что скрывается под глянцевой поверхностью, пассажиры обычно не видят. Посмотреть на это можно на заводе «Метровагонмаш». Первый этап создания будущих вагонов начинается с обычного металлического листа. Пластины отправляются в
Алексей Коршунов, заместитель директора по производству завода АО «Метровагонмаш»: «Плазменная резка позволяет нам резать черный металл до 90 миллиметров толщиной. Далее участок лазерной резки. Там мы занимаемся раскроем нержавеющей стали, из которой в основном состоит наш кузов вагона».
Рядом роботизированные аппараты сгибают сталь и придают ей нужную форму. Через несколько часов готовые детали уже в следующем цехе, где из них собирают каркас вагона. Соединением боковых панелей и верхней части кузова занимаются другие роботы. Это значительно ускоряет производство.
Алексей Коршунов: «Робот обваривает в автоматическом режиме. Один роботизированный комплекс эквивалентен восьми профессиональным сварщикам ориентировочно».
Кузов после грунтовки и шпаклевки принимает узнаваемые очертания, а после покраски сразу угадывается модель. Но прежде чем вагон отправится дальше, его ждет первая серьезная проверка — интенсивный тропический душ.
Алексей Коршунов: «Так называемое дождевание: струи воды с трех сторон под напором, имитируется тропический дождь. После прохождения в вагоне не должно быть болото».
Самый масштабный этап производства разворачивается в сборочном цехе. Там работают параллельно три линии и более 400 человек одновременно. В сборочном цехе можно увидеть то, что у машины обычно под капотом, а у электропоездов — в самом низу. Часть с колесами называется тележкой. Именно ее устройство обеспечивает тихий и плавный ход новым поездам. Первые вибрации устраняет подвесная система с пружинами, оставшиеся толчки берет на себя надувная пневморессора из резины. Она шатает составы из стороны в сторону благодаря гидравлическим гасителям колебаний.
Такая система появилась у метропоездов недавно. Изменились и материалы. В советские годы на линии Московского метрополитена выходили вагоны с тяжелыми деталями конструкции. Сегодня инженеры вместо литых элементов используют тонкие листы толщиной всего несколько миллиметров. Компактнее стали и сами электрические системы. Это позволило спрятать их в верхней части кузова. В итоге пространства и посадочных мест в современных поездах больше, чем у предыдущих моделей, а пассажиры могут и не догадываться, что над их головами тянутся километры кабелей. И подключить все провода в первый раз — это задача со звездочкой.
Алексей Коршунов: «У нас ходит такая шутка, байка: если все провода состава собрать и разложить в одну линию, получится как от Москвы до Твери — 160 километров».
На заводе готовят поезда не только для столицы, но и для других городов в России и за рубежом. Однако сейчас большая часть сборочных постов занята вагонами новой модели
Григорий Илюхин, директор по производству завода АО «Метровагонмаш»: «Все новшества, которые были освоены в
Пока на одном сборочном посту вставляют окна и монтируют дверные механизмы, рядом запускают и настраивают программное оборудование. При таком темпе на изготовление вагона уходит всего неделя.
Григорий Илюхин: «По сути, каждый день по одному вагону сходит с конвейера для Московского метрополитена».
В планах — за два года выпустить более 700 таких вагонов. Поезда новой модели будут перевозить пассажиров на Замоскворецкой и будущей