Вице-президент РСТ Горин: гибридные тарифы вытесняют экономкласс в России

Стоимость перелета по России в экономклассе в мае этого года выросла на 28% по сравнению с маем 2022-го. Средняя цена билета приблизилась к семи тысячам рублей в расчете на одну тысячу километров пути. Это рекорд за все время наблюдений. Почему летать стало дороже и как решается эта проблема, в интервью НТВ рассказал вице-президент Российского союза туриндустрии (РСТ) Дмитрий Горин.

— Дмитрий Львович, что происходит с ценами на авиабилеты класса эконом в России?

— Для начала отмечу, что последние три года стоимость авиабилетов была достаточно низкой. Это связано с пандемией, ограничившей международное авиасообщение, и беспрецедентными субсидиями. В прошлом году власти выделили авиакомпаниям свыше 125 млрд руб., что позволило сдержать цены. Сейчас из-за подорожания авиатоплива, роста затрат на импортные комплектующие, инфляции и других ограничений они вернулись на уровень 2019-го — допандемийного года. Реальный рост цен составил 5–15%, хотя на пиковые даты с учетом динамического ценообразования они могут быть значительно выше. Как правило, это касается последних мест на рейс.

— Допускаете ли вы, что авиабилеты подорожают еще сильнее?

— Приходится учитывать много разных факторов. Основной негативный фактор — затраты перевозчика. В России большая часть воздушного флота — иностранного производства. Авиакомпании отмечают, что из-за санкций затраты на техобслуживание выросли в разы, так как нужно приобретать импортные запчасти и комплектующие, а прямых поставок нет.

Кроме того, по сравнению с прошлым годом рубль ослаб на 46%. В сравнении с последним кварталом этого года он просел на 10%. Негативно влияет и закрытость аэропортов: уже больше года у нас 11 аэропортов не принимают пассажиров. Хотя существуют замены. К примеру, Сочи и Минеральные Воды принимают гостей вместо закрытых Геленджика и Анапы.

Наконец, подорожание билетов произошло из-за изменения соотношения внутренних и международных перевозок. Международные рейсы традиционно были более доходными для авиакомпаний и давали возможность компенсировать, удешевлять внутренние перевозки. Если до пандемии соотношение внутренних и международных перевозок было 60 на 40%, то теперь — 80 на 20%.

Позитивные факторы — снизившаяся инфляция и рост числа перевозок по стране (в сравнении с зарубежными рейсами). У нас хороший спрос на внутреннем рынке относительно допандемийных значений.

Геополитика, на мой взгляд, не влияет на туризм. Он вне политики, если не считать ограниченность международного сообщения.

 — Вам скажут: «Ну как вне политики? Вот зашел я на сайт перевозчика, хочу купить билет, смотрю цену и удивляюсь — три-пять лет назад она была совсем другая».

— Все-таки нельзя сравнивать керосин 2019 года с керосином сегодняшним — 72 тыс. руб. за тонну. Из-за динамического ценообразования стоимость билетов может меняться буквально каждую минуту. Плюс, как я уже сказал, курс валют оказывает большое влияние. Но наличие большего числа рейсов и конкуренции приводит к сдерживанию роста стоимости авиабилетов.

Понимаете, подорожание сейчас так заметно, поскольку в том году выдали очень большой объем субсидий. Однако эти деньги — 125 млрд руб. — смог получить, по сути, каждый пассажир. Более того, по-прежнему действуют программы субсидирования для определенных социальных групп (молодежь, пенсионеры, инвалиды, многодетные семьи), и это особенно заметно в регионах.

— Гендиректор «Аэрофлота» сказал недавно, что в 2023 году авиакомпаниям надо попробовать пожить и без таких мер поддержки. Вы согласны с такой точкой зрения?

— Абсолютно согласен. Если субсидировать дальше, рост цен на билеты уже после отмены субсидий будет очень ощутим — не на 10%, а приблизительно на 30–40%. Нельзя бесконечно жить за счет субсидий. Конечно, потребитель видит только конечную цену на сайте какого-либо агрегатора и сравнивает ее с тарифами трехлетней, например, давности. Однако в таком положении не только российская, но и вся международная авиация. В России тем не менее сохраняются флот и его обслуживание. Стало гораздо больше региональных маршрутов, минуя московский авиаузел. Сами перелеты по стране теперь выстроены более правильно с логистической точки зрения.

— Есть ли вероятность, что авиакомпании, которые вынуждены поднимать цены на билеты, начнут вместе с тем терять клиентуру? Им придется вновь снижать стоимость билетов?

— В случае если упадет спрос, они просто сократят число рейсов. Ресурс самолетов ограничен, новых самолетов еще нет. На ограниченном ресурсе им как-то нужно летать ориентировочно до 2025–2030 года, когда авиация получит новые самолеты отечественного производства. Это экономически не выгодно, чтобы не летать в минус.

— Может ли экономкласс в России стать настолько дорогим, что сравняется с бизнес-классом?

— Я бы сказал иначе: мировая и российская авиация показывает переход не в экономкласс, а в лоукост — бюджетные, гибридные тарифы (без багажа, питания на борту, невозвратные билеты и т. п. ). Их начинают использовать многие авиакомпании, хотя официально у нас только один перевозчик-лоукостер («Победа». — Прим. НТВ). Мы идем по пути сохранения премиальных классов обслуживания, которыми пользуются редко, но приходят гибридные формы. Большая часть рейсов продается по таким минимальным тарифам. Их доля может составлять 70–90%. Я считаю, что это совершенно нормально, поскольку люди сами выбрали для себя лучшую модель для перелетов. А транспорт, помимо путешествий, выполняет и социальный аспект, включая транспортную подвижность. Но выбор делает пассажир.