Первый иностранец у руля «АвтоВАЗа»: за что уволили Бу Андерссона

Основным претендентом называют француза Николя Мора — генерального директора румынской компании Dacia, что является частью группы Renault.

Еще один претендент — Михаил Рябов, гендиректор «Объединенной автомобильной группы», глава завода Lada Ижевск. По слухам, Андерссон считал Рябова своей правой рукой и доверял ему самые знаковые проекты, например, Lada Vesta. Говорят, ему уже провели подробную экскурсию по заводу.

Первый иностранец у руля «АвтоВАЗа» продержался в этом кресле всего два года. Бу Инге Андерссон, которого рабочие называли Борисом Ивановичем, с первых дней выглядел на «АвтоВАЗе» человеком нездешним. Планерки начинал, когда не было еще и 7:00, цеха обходил лично, если на полу находил бумажку или окурок, как рассказывают, не гнушался поднять и выбросить. А потом и вовсе распорядился отремонтировать туалеты и пересадил топ-менеджеров «АвтоВАЗа» с Infiniti на то, что сами производят.

Блок-пакет акций «АвтоВАЗа» — у госкорпорации «Ростех». Ее глава Сергей Чемезов недавно сообщил: большой ошибкой Андерссона было то, что он предпочитал работать с иностранными поставщиками комплектующих, а не с российскими.

Сергей Чемезов, генеральный директор госкорпорации «Ростех»: «Он пошел по самому легкому пути — заключил договоры с поставщиками Renault и Nissan, где есть отлаженная система производства и поставок. Андерссон считает, что у российских поставщиков плохое качество продукции, но я ему всегда говорил: с ними нужно работать и заставлять работать их самих».

С поставщиками автокомпонентов Андерссон действительно работал жестко: добивался от них снижения цен, а несогласным быстро находил замену. Так он хотел создать конкуренцию, получать более качественные детали и, конечно, снизить затраты.

Но за прошлый год «АвтоВАЗ» получил рекордный убыток — 74 млрд рублей. Это в три раза больше, чем в 2014-м. Из-за упавшего рубля иностранные компоненты стали очень дорогими, да и на российские цены тоже росли. Но глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон оправдывал подчиненного: при нынешней ситуации в российской экономике это естественно, что «АвтоВАЗ» теряет деньги. Например, в прошлом году продажи новых машин рухнули конкретно у «АвтоВАЗа» на 31%, а на всем российском рынке — на 36%. Цифры сопоставимые.

Третья претензия к Андерссону — кадровая политика. За два года он уволил 30% сотрудников. Но манеру расставаться в «Ростехе» раскритиковали. Там заявили, что уволенным нужно было помочь с новой работой или переучить их, да и вообще посоветовали шведу быть аккуратнее.

Сергей Асланян, автоэксперт, главный редактор сайта AMSRUS: «В нашей стране не принято увольнять тетю Машу за то, что она плохая, она же тетя Маша. И дядя Петя — он же хороший, а то, что он не работает, это же не так важно. Ну как же можно уволить дядю Петю? А для Бу Андерссона это совершенно непостижимо: почему эти люди должны оставаться здесь на зарплате, если они как минимум здесь не нужны?»

Двухлетнее правление Андерссона точно запомнится, во-первых, тем, что при нем выросло качество продукции «АвтоВАЗа». По собственным данным завода, если в конце 2013 года с конвейера без дефектов сходили 56% машин, то к середине 2015 года — уже 88%. Во-вторых, «АвтоВАЗ» стал чаще радовать покупателей новинками. Впервые у Lada появилась роботизированная коробка передач, при Андерссоне начали производство Kalina Cross, Largus Cross и совершенно новых моделей Vesta и XRay.

Lada XRay меньше всего похожа на те машины, что «АвтоВАЗ» делал раньше. По крайней мере, внешне. Особенно на заводе гордятся передней ее частью, которую называют новым фирменным стилем «АвтоВАЗа» — X-графикой. Так вышло, что меньше чем через месяц после старта продаж XRay крест поставили уже на карьере Андерссона в «АвтоВАЗе».

Какой финал у этой сказки Андерссона, будет понятно уже при новом президенте компании, имя которого должны объявить 15 марта.