Самолеты, которыми не стоит летать в России ¹⁶⁺

Авиакатастрофы, помимо непроизвольного шока от количества погибших и человеческого сочувствия родственникам, как правило, всегда вызывают еще вполне рациональные вопросы. Почему самолет упал? Виноват пилот или борт был неисправен? Причастна ли к трагедии авиакомпания? И самое главное, можно ли своим выбором — перевозчика или летательного аппарата в момент покупки билета — каким-то образом минимизировать риск во время предстоящего полета?

Вот и после трагедии в Карелии мы задались теми же вопросами и попытались понять, можем ли мы на основе доступной статистики с 2004 по 2011 год сделать выводы о том, какими самолетами и авиакомпаниями лучше не летать в России. Мы посмотрели информацию из раздела «Расследования» на сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который занимается выяснением причин авиакатастроф, воспользовались независимой базой данных Aviation Safety Network, а также взяли материалы, подготовленные Businessweek.

Рейтинг самых опасных самолетов, эксплуатирующихся в России

Ту-154
Был призван сменить Ту-104 в авиапарке Советского Союза. Первый полет совершил в далеком 1968 году, около 200 лайнеров до сих пор используются для авиаперевозок. Из семи аварий за последние 6,5 лет в четырех были жертвы с общим числом погибших 313 человек.
Самая резонансная катастрофа произошла 10 апреля 2010 года. Тогда под Смоленском разбился самолет президента Польши Леха Качиньского, 96 жертв.

Ту-134
Выпускался в СССР с середины 60-х гг.  XX века, считался одним из наиболее удачных проектов в области пассажирского самолетостроения, широко используется авиакомпаниями из стран бывшего Советского союза и на Ближнем Востоке.
С 2004 по 2011 годы зафиксировано пять аварий на территории России, в трех из были погибшие с общим числом 96. 21 июня 2011 года в Карелии разбился борт, выполнявший рейс из Москвы, 44 жертвы.

Ан -24 
Первый рейс этого самолета состоялся в 1959 году, за это время было построено более тысячи лайнеров, около 300 до сих используются для авиаперевозок. За 6,5 года было четыре аварии, из них в двух есть жертвы (всего 40 человек). Пять инцидентов — в других странах Ближнего Востока и Азии.

Boeing-737 четыре раза попадал в неприятные ситуации. В 2008 году борт «Аэрофлот-Норд» при посадке ночью потерял пространственную ориентировку, погибли 82 пассажира и 6 членов экипажа. В том же году самолет «Итэк-Эйр» разбился во время аварийной посадки, из 83 человек на борту погиб 71.

Лайнеры компании Airbus терпели крушение на территории России дважды. 9 июля 2006 года при катастрофе рейса авиакомпании «Сибирь» А-310 погибли 125 человек, 4 мая 2006 года А-320, принадлежавший «Армавия», выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в бетонную стену. В обоих случаях МАК признал причиной трагедий ошибочные действия экипажей.

Под инцидентами следует понимать не только авиакатастрофы с большим количеством жертв, но и случаи, когда на борту происходили отказы систем, или ошибка экипажа приводила к аварийным ситуациям.

Причем последствия таких инцидентов в плане пострадавших — их количества и тяжести травм — могут сильно разниться. Например, 9 июля 2006 года Airbus A-310 авиакомпании «Сибирь» выкатился за пределы полосы на взлете в аэропорту Иркутска и врезался в бетонную стену — погибли все 125 человек, находившихся на борту. А вот Ту-154 Дагестанских авиалиний 4 декабря при посадке тоже выехал за пределы полосы, но погибли только 2 пассажира.

Как видно из этих данных, распространенное в обществе убеждение о том, что самолеты отечественного производства гораздо опаснее «иномарок» подтверждается. Причина, видимо, кроется в изношенности авиапарка. К тому же старые «тушки» и «илы» до сих пор широко эксплуатируются в странах бывшего Советского Союза и на Ближнем Востоке, куда они попадают уже «на излете своей карьеры».

Однако главным, и подчас критическим фактором, влияющим на безопасность среднестатического полета в России, оказывается все же не происхождение и страна изготовления самолета. Согласно отчетам, представленным на сайте Межгосударственного авиационного комитета, причиной большинства аварий становятся ошибочные действия экипажа. «Плохая слаженность экипажа, невыполнение требований инструкций, недостатки в коммуникации между членами экипажа, незнание некоторых спецификаций конкретного самолета и его систем управления» — говорится в большинстве выводов специалистов МАК, расследовавших катастрофы пассажирских лайнеров.

Из отчетов МАК мы выделили несколько причин катастроф и посчитали количество инцидентов, к которым они привели. Так, в 12 случаях это были ошибочные действия экипажа, в 5 — плохие, сложные метеоусловия, в 5 — техническая неисправность оборудования, а в 4 — недостаточная квалификация экипажа, то есть пилоты могли быть профессионалами высокого класса, но у них явно не хватало опыта управления попавшим в аварию самолетом. Причина зачастую кроется в недостаточном финансировании со стороны авиакомпании курсов переподготовки и в катастрофической нехватке пилотов вообще.

Согласно расследованиям МАК, вероятность человеческой ошибки, которую может совершить экипаж гораздо выше потенциального отказа той или иной системы. Именно поэтому практически после каждой катастрофы эксперты МАК разрабатывали «мероприятия, направленные на повышение уровня подготовки членов экипажа», а также выдавали рекомендации по повышению безопасности полетов.

Порою складывается ощущение, что конкретный рейс как будто преследовал злой рок. Причиной трагедии в отдельно взятом случае могли стать и плохие метеоусловия, и техническая неисправность самолета, и ошибки в действиях экипажа. Так, например, произошло в Перми, где разбился Boeing-737, и под Смоленском, когда в авиакатастрофе погиб президент Польши.

Редко катастрофы происходят с лайнерами крупных авиаконцернов, разбившиеся самолеты чаще принадлежат региональным или бюджетным компаниям.