Командир погибшего Ту-134 уже ошибался при посадке

Сегодня Межгосударственный авиационный комитет обнародовал результаты расследования одной из крупнейших авиакатастроф последнего времени — июньского крушения Ту-134 под Петрозаводском. Жертвами этой трагедии стали 47 человек. После трехмесячного расследования МАК объявил, что самолет разбился из-за ошибки экипажа.

По мнению специалистов, пилоты, сажая самолет в условиях плохой видимости и не имея визуального контакта с землей, были просто обязаны уйти на второй круг, но так и не сделали этого. Более того выяснилось, что штурман, который в итоге фактически в одиночку пытался посадить самолет, был попросту пьян.

Подробности узнал корреспондент НТВ Владимир Кобяков.

Экипаж не знал об усиливающемся тумане, а командир и второй пилот при посадке полностью положились на штурмана, который был нетрезв. Комиссия по расследованию опубликовала подробное заключение об истории того рокового рейса Ту-134 из Москвы.

Самолет до полосы не дотянул около километра, задел верхушки деревьев, фюзеляж начал разрушаться и машина рухнула. Под Петрозаводском погибли 47 человек.

По результатам расследования, комиссия называет главную причину авиакатастрофы — экипаж в сложных метеоусловиях не принял решения о заходе на второй круг. При этом указывают четыре фактора, которые привели к ошибке.

Это неточный прогноз погоды — в месте посадки был плотный туман. Эксперты подчеркивают, что экипаж не стал использовать показания радиокомпаса. Далее, штурман находился в состоянии «легкого опьянения»: 0,8 промилле.

И самый важный фактор, который приводится в заключении первым.

представитель МАК: «Неудовлетворительное взаимодействие в экипаже со стороны командира воздушного судна, выразившееся в подчинении его деятельности штурману, проявляющему повышенную активность и находящемуся в легкой степени алкогольного опьянения. И фактическом устранении второго пилота из контура управления».

В документе несколько раз подчеркивают, командир при посадке полностью доверился штурману. И на слова бортмеханика о критической высоте 60 метров не отреагировал и продолжал в тумане искать взглядом землю.

Эксперты отмечают, что единственно правильным решением в этом случае было бы отдать команду о прекращении снижения. Однако этого не произошло.

В заключении комиссии приводится и биография командира экипажа. В январе 2011, работая в компании UTair , он совершил грубую ошибку при посадке в аэропорту Внуково. После этого ему предложили уйти во вторые пилоты, но командир уволился и перешел в RusAir, где, по мнению комиссии, даже не поинтересовались, почему летчик был вынужден поменять место работы.

Специалисты после авиакатастрофы под Петрозаводском говорили, что экипаж при посадке несколько раз мог успеть скорректировать свои действия.

Магомед Толбоев, герой России, заслуженный летчик-испытатель России: «У них было время. Уйди на второй круг, поговори с диспетчером, объяснись, что случилось, и прими решение. Или сделай повторный заход, второй, третий, если можешь, то посадить нормально. Если нет — иди на запасной аэродром. Если нет — вернись на аэродром посадки».

Эксперты отмечают: сейчас на внутренних линиях, где летают еще советские самолеты, кадровая проблема стоит остро.

Олег Пантелеев, аналитическая служба информационного агентства «Авиапорт»: «На местных воздушных линиях, там, где повсеместно распространены лайнеры еще советского производства, ситуация с возрастным цензом несколько иная. Дело в том, что большинство выпускников училищ стремится идти на высокооплачиваемые должности, изначально готовятся с расчетом, что они пойдут работать на иномарках. И здесь конкуренция между летным составом гораздо меньше, поэтому больше возрастных пилотов».

После сентябрьского крушения под Ярославлем нескольким ведомствам дали поручение проверить, и в случае необходимости изменить подготовку летного состава в стране. А после окончания расследования петрозаводской трагедии, Межгосударственный авиационный комитет рекомендовал авиакомпаниям более тщательно подходить в отбору кадров и формированию экипажей.