Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), отвечающее за сертификацию эксплуатируемых в Америке самолетов, не обладало полной информацией о некоторых системах Boeing 737 MAX, не проводило стресс-тесты системы коррекции маневрирования (MCAS), регулирующей угол подъема носа самолета, и полагалось на результаты испытаний разработчика.
Как пишет американская пресса со ссылкой на десятки источников в FAA и Boeing, на раннем этапе
Официальный отчет о доработках Boeing не предоставила, правда, это и не прописано в правилах FAA. Пилот, занимавшийся испытаниями 737 MAX, об изменениях знал, но его задача заключалась в том, чтобы оценить полет, а не безопасность системы MCAS. В итоге лайнер получил сертификацию. Из требований прозвучало только одно: немного подучить пилотов. Это позволило самолету выполнять полеты вплоть до второй катастрофы Boeing 737 MAX, после которой использование этих бортов запретили во всем мире.
В марте 2019 года в крушении 737 MAX авиакомпании Ethiopian Airlines погибли 157 человек. В октябре 2018 года разбился точно такой же лайнер индонезийской Lion Ai, жертвами стали 189 человек.
В Boeing эти трагедии объяснили проблемами с программным обеспечением системы МCAS, которая регулирует слишком острый угол атаки (подъема носа самолета) в полете. В середине мая компания заявила, что полностью обновила ПО.
По материалам: The New York Times.
Читайте также
- Техас начал расследование в отношении поставщика фюзеляжей для Boeing
- Пентагон заключил контракт с Boeing на поставку самолетов ФРГ и Канаде
- США ограничат обслуживание 99 самолетов Boeing, которые используют авиакомпании РФ
- В США возобновили выпуск самолетов Boeing 737 MAX
- WSJ: Boeing 737 MAX до конца года не поднимутся в воздух
- Инструкции Boeing не помогли спасти эфиопский лайнер