Почему начались проблемы с сообщением между портами Ленинградской и Калининградской областей

По международному праву никто не должен препятствовать морскому сообщению государства с его полуэксклавом — это как раз случай Калининградской области. Соседние страны физические преграды создать не могут, а вот экономические — вполне. 4 мая паром «Балтийск», в этом месяце работающий на линии в одиночку, встал на прикол в Ленинградской области. Тонущему в море кредитов судовладельцу не хватало оборотных средств расплатиться за топливо. Сняться с якоря позволило лишь вмешательство головной компании — «РЖД» — и Минтранса России.

Выход в новый рейс парома «Балтийск» после его возвращения в Калининград с окончанием простоя был назначен уже на следующий день. Однако грузов накопилось так много (это почти 90 ж/д вагонов и 40 автомобилей), что загрузка заняла больше времени, чем планировалось. В обратный рейс в Усть-Лугу «Балтийск» вышел лишь за полночь.

Грузовую паромную линию в Балтийске в 2006 году лично открывал Владимир Путин. Стратегически важное сообщение Калининградской области с «большой» Россией перестало зависеть от не всегда доброй воли соседних стран — Белоруссии и Литвы. Но в экономическом смысле у паромов все 13 лет — сплошной дрейф.

Чехарда со сменой судовладельцев, введение экологических норм, сделавших топливо в два раза дороже — теперь все реже провожают пароходы, потому что грузоотправители все чаще предпочитают поезда.

Демпинг зарубежных железнодорожников вот-вот потопит бизнес, жалуются агенты, формирующие грузы для паромов. Например, доставить тонну стали от Новолипецкого комбината в Калининград по суше стоит около 2100 рублей, а морем — минимум 2800. Если так пойдет и дальше, то одни только военные и будут отправлять свои грузы в дорогостоящие круизы по Балтике. А оставаться в фарватере рентабельности операторы паромной линии могут лишь при полной загрузке.