Названы причины крушения польского Ту-154

Сегодня Межгосударственный авиационный комитет представил окончательные результаты технического расследования катастрофы самолета польского президента под Смоленском. Трагедия произошла в апреле прошлого года: Ту-154, на борту которого был Лех Качиньский, а также представительная делегация — всего 96 человек — разбился при заходе на посадку. Официальный отчет МАК передан польской стороне и международным организациям.

После обнародования доклада премьер Польши Дональд Туск принял решение прервать отпуск и возвращается в Варшаву. Выводы Международного авиа-комитета внимательно слушал корреспондент НТВ Никита Анисимов.

В толстых папках, занимающих целый стол, — итоги многомесячного расследования Межгосударственного авиационного комитета. С 10 апреля прошлого года российские и международные эксперты скрупулезно анализировали записи «черных ящиков», изучали обломки лайнера, восстанавливали каждую минуту его полета. Во всех этапах расследования принимали участие и польские специалисты.

В итоге установлено, что Ту-154 президента Польши вылетел из Варшавы полностью исправным, но при подготовке полета польской стороной были допущены существенные недостатки. Например, командир экипажа не получил информации о фактической погоде на принимающем аэродроме.

Татьяна Анодина, председатель Межгосударственного авиационного комитета: «В ходе полета экипаж самолета Ту-154 неоднократно получал информацию о несоответствии метеоусловий на аэродроме назначения, установленный минимум от органов управления воздушным движением Белоруссии и аэродрома Смоленск-Северный, а также экипажа польского самолета Як-40, который ранее произвел посадку на аэродроме Смоленск.

Несмотря на это, экипаж Ту-154 решение об уходе на запасной аэродром не принял. Данный факт можно считать началом возникновения особой ситуации в полете».

По международным правилам командир экипажа мог самостоятельно принять решение — садиться или уходить на запасной аэродром. Российский диспетчер фактически не разрешил посадку самолета, оставив решение о приземлении на усмотрение командира. При этом польский пилот был проинформирован о сложных метеоусловиях и плохой видимости.

Татьяна Анодина, председатель Межгосударственного авиационного комитета: «Диспетчер разрешил пробный заход, но со снижением высоты только до 100 метров, с которой экипажу необходимо было выполнить уход на второй круг.

Экипаж это указание подтвердил. Перед четвертым разворотом экипаж польского самолета Як-40 предупредил экипаж Ту-154 М, что, по его оценке, видимость на аэродроме составляет около 200 метров при минимально установленной для данного аэродрома дальности видимости в тысячу метров».

В ходе работы специалисты МАК даже смонтировали наглядный 3D-ролик, который демонстрирует все действия экипажа польского лайнера и все переговоры в кабине пилотов. Один из эпизодов происходит как раз во время захода на посадку.

Экипаж Ту-154 запросил у диспетчера выполнение четвертого разворота. Разрешение было получено от руководителя зоны посадки. Произнесенная в этот момент штурманом фраза «он взбесится» свидетельствует о том, что командир воздушного судна и весь экипаж находились в психологически сложном положении. Очевидно, что в случае неудачного захода и ухода на запасной аэродром командир воздушного судна ожидал негативной реакции главного пассажира.

Как установлено, в кабине пилотов присутствовал главком ВВС Польши. По мнению психологов, в том числе из-за этого командир экипажа оказался в ситуации так называемого психологического конфликта мотивов. Он понимал, что садиться очень опасно, но и не садиться было нельзя. В итоге экипаж продолжал снижение, не обращая внимания даже на предупреждение приборов. Перечислив все это, руководитель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина назвала причины катастрофы.

Татьяна Анодина, председатель Межгосударственного авиационного комитета: «Непосредственными причинами катастрофы явились непринятие экипажем своевременного решения об уходе на запасной аэродром при неоднократной и своевременно полученной информации о фактических метеоусловиях на аэродроме Смоленск-Северный, значительно хуже установленных для этого аэродрома минимумов; снижение вне видимости наземных ориентиров до высоты значительно ниже установленной руководителем полетов, минимальной высоты ухода на второй круг (100 метров) с целью перехода на визуальный полет; отсутствие должной реакции и требуемых действий при многократном срабатывании предупреждения и команды системы раннего предупреждения ТАВС.

Эти причины привели к столкновению самолета с препятствиями и землей в управляемом полете, его разрушениям, гибели экипажа и пассажиров. По заключению летных экспертов и авиационных психологов, в том числе польских, присутствие главнокомандующего ВВС республики Польши в пилотской кабине вплоть до столкновения самолета с землей оказывалось психологическое давление на принятие решения командиром о продолжении снижения в условиях неоправданного риска с имеющей доминантной целью выполнения посадки во что бы то ни стало.

По результатам судебно-медицинской экспертизы, в крови главнокомандующего ВВС обнаружен этиловый алкоголь концентрацией 0,6 промилле».

Но кроме этих факторов, оказавших решающее значение при падении самолета, эксперты Межгосударственного авиационного комитета указали и на целый ряд дополнительных причин, в том числе недостаточную подготовку польских пилотов.

Татьяна Анодина, председатель Межгосударственного авиационного комитета: «Сопутствующие факторы: неудовлетворительное взаимодействие в экипаже и управление ресурсами со стороны командира воздушного судна; значительный перерыв в полетах в сложных метеоусловиях командира, а также его малый опыт выполнения захода на посадку по неточным системам; преждевременный переход штурманом экипажа насчет высоты по радиовысотомеру в условиях интенсивно меняющегося рельефа подстилающей поверхности.

Выполнение полета с включенным автопилотом и автоматом тяги до высот, значительно меньше высоты принятия решения, что не предусмотрено руководством по летной эксплуатации воздушного судна. Запоздалое начало снижения на посадочной прямой и, как следствие, повышенная вертикальная скорость снижения, выдерживаемая экипажем. Техническая комиссия установила, что системными причинами катастрофы явились существенные недостатки в организации летной работы, подготовке членов экипажа в обеспечении данного особо важного полета в специальном авиаполку».

Конечно, специалисты изучали и действия наземных служб аэродрома. Работа российских диспетчеров была признана экспертами профессиональной.

Татьяна Анодина, председатель Межгосударственного авиационного комитета: «Недостатки, относящиеся к инфраструктуре аэродрома Смоленск-Северный, состоянию и техническому уровню радиотехнического, метео- и светосигнального оборудования, наземным средствам объективного контроля, а также действия группы руководства полетами, указанные и проанализированные в отчете, по мнению технической комиссии и независимых международных экспертов, не явились следствием катастрофы».

Председатель технической комиссии МАК Алексей Морозов полностью согласился со словами Татьяны Анодиной, подчеркнув, что эту катастрофу можно было избежать, если бы подготовка этого полета в Варшаве проходила в соответствии со всеми международными стандартами.

Алексей Морозов, руководитель технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета: «В принципе, катастрофу можно было предотвратить еще до вылета, как вы сами понимаете. По сути, имея своевременно всю необходимую информацию о метеоусловиях, от диспетчера Минска, от диспетчеров Смоленска, а так же от польского экипажа Як-40, единственным грамотным действием было бы принять решение об уходе на запасной аэродром».

Как и папки с документами, реконструкцию полета МАК решил показать журналистам, хотя обычно эту информацию изучают только авиационные эксперты.

Но в этот раз цена ошибки пилотов оказалась слишком высока. На ролике нет момента удара о землю, но секунды, когда падение уже нельзя было предотвратить показаны.

Необходимо особо подчеркнуть тот факт, что столкновение с препятствием произошло ниже уровня взлетно-посадочной полосы, до маркированной точки наземного радиолокационного средства ближнего приводного радиомаяка, координаты которого к тому же не были введены экипажем в систему управления полетом.

Расследование МАК проводилось по стандартам международной Чикагской конвенции, где четко прописан каждый пункт подобной работы. Эти выводы окончательны и признаны ведущими международными экспертами.

Как отметила на сегодняшней пресс-конференции Татьяна Анодина, ради памяти погибших и безопасности будущих полетов надо было обнародовать любую и даже архигорькую правду. Главное, чтобы те, кому это положено, сделали выводы. И такие трагедии больше никогда не повторялись.