Эдуард в основном развозит грузы по уральским городам, иногда ездит в Петербург и Крым, или в Казахстан. Пермский дальнобойщик работает на себя. Сам ищет заказы и решает, сколько дней в неделю «держаться за баранку».
Эдуард Ерошенков, водитель-дальнобойщик: «Я работаю недалеко, у меня выходит пятидневка. Бывает, в понедельник уехал и, грубо говоря, в пятницу приехал. Иногда бывает, если короткий рейс, на неделе еще заскочу домой».
Таких водителей среди российских дальнобойщиков сегодня 70 процентов. Остальные — сотрудники транспортных компаний и трудятся строго по графику работодателя.
Александр Гуганов, водитель транспортно-логистической компании: «По регламенту, по КЗОТ, шесть дней работаем, седьмые сутки — выходной. Ну, и промежуточные остановки. Я приеду в Киров, там разгрузка, погрузка… И у меня будет в районе 20 часов свободного времени».
Вадим Филатов, сооснователь, заместитель директора транспортно-логистической компании: «Стараются, когда нанимают водителя где-нибудь в регионе, давать ему маршруты с учетом того, чтобы он обязательно пересекал дом. Чтобы он мог дома отдохнуть, побыть с семьей. А то, что вы спрашиваете насчет труда и отдыха… давайте представим: Москва — Владивосток маршрут. Фура идет 14 дней туда, там выгружается один день и едет обратно. Ему дается неделя отдыха».
График зависит от направления, времени года, желаний и возможностей самих дальнобойщиков. Но, как правило, у всех он достаточно плотный и напряженный. Прежде всего, из-за нехватки квалифицированных кадров, которая с каждым годом ощущается все сильнее.
По оценке грузоперевозчиков, дефицит водителей-дальнобойщиков в России сейчас — минимум 20–25 процентов.
Вадим Филатов: «Средний возраст водителя-дальнобойщика на сегодняшний день — 55 лет, и он с каждым годом увеличивается все больше. У нас нет притока молодых кадров в отрасль. По ряду причин. Зарплаты уже не интересуют. Они знают, что могут заработать от 150 до 250 тысяч рублей, это гарантированно. Более того, я могу сказать, что уже на 150 никто из водителей-дальнобойщиков не пойдет».
Еще одна причина — отсутствие системы подготовки водителей грузовиков подобной той, что была в советское время. На соответствующую категорию выучиться можно далеко не везде, а транспортные компании если и готовят кадры, то в первую очередь для себя, а не для всей отрасли.
Александр Лыткин, главный эксперт национального экспертного совета по обучению и тестированию водителей транспортных средств: «Каждый год количество сдающихся на эти категории — тяжелые — снижается. И качество подготовки, конечно, тоже влияет. Во-первых, не все школы готовят на эти категории. Инструкторов не хватает. Как вы понимаете, это достаточно серьезная профессия — инструктор, который готовит на такого рода категории транспортных средств. Они тоже 50+, 60+ по возрасту. И они уже начинают уходить из этой профессии».
В долгосрочной перспективе объемы автомобильных перевозок в России будут только расти. А значит, проблема с водителями-дальнобойщиками станет острее. И как ее решить, в транспортных компаниях пока не знают.
