Московский монорельс: почему он закрылся и что появится на его месте

В Москве 28 июня закрывается уникальное транспортное сооружение — монорельс. Он полностью проходил по эстакаде над землей, начинаясь у станции метро «Тимирязевская» и доходя до конечной — «Улица Сергея Эйзенштейна». Монорельс появился осенью 2004 года, но с тех пор так и не полюбился москвичам: сейчас им пользуются всего около 2 тыс. человек в день, что заставило власти задуматься о его дальнейшей судьбе. Горожанам предложили самим ответить на этот вопрос, и по итогам голосования было решено переделать монорельс в первое в России парковое пространство на высоте.

Инженер, доктор экономических наук, профессор, член-корреспондент РАН Юрий Цыпкин в разговоре с НТВ назвал монорельс урбанистической ошибкой, поскольку его не сумели вписать в столичную жизнь. Этому было много причин. Так, одним из подрядчиков выбрали компанию, которая занималась космосом, а не транспортом.

Юрий Цыпкин, завкафедрой градостроительства и пространственного развития ГУЗ: «У нее не было опыта ни в городском транспорте, ни в просчете пассажиропотока. Поэтому сам маршрут монорельса в итоге проходил в стороне от востребованных направлений, дублируясь с некоторыми ветками метро и маршрутами наземного транспорта».

По мнению эксперта, авторы проекта проигнорировали городской контекст. Это проявлялось даже в таких мелочах, как образование наледи и сосулек на поездах и станциях в холодное время года. «В космосе-то сосулек нет, а тут? А тут зимой поняли, что пускать составы нельзя, и все переделывали», — пояснил собеседник НТВ.

Помешала и огромная стоимость строительства и особенно эксплуатации. Затраты оказались непропорциональны пассажиропотоку.

Юрий Цыпкин: «Низкая скорость, неудобная логистика, частые остановки (один состав ждет, пока другой проедет), изолированность (бесшовной системы пересадок транспортных узлов, какую делают сейчас, тогда не было). Монорельс стал дорогой игрушкой, не решившей транспортные проблемы».

В свою очередь, доцент кафедры Основ архитектуры и художественных коммуникаций МГСУ Николай Васильев отметил, что монорельс был ни с чем не совместим с технической и транспортной точек зрения. Кроме того, славился малой вместимостью. «Чем он лучше трамваев, не до конца понятно», — сказал собеседник НТВ.

Профессор кафедры Градостроительства МАРХИ Александр Малинов выразил противоположное мнение: монорельс нужно было развивать, но по японскому образцу. В комментарии НТВ он рассказал, что в университет ранее приезжали архитекторы из Токио и предлагали интересную систему.

Александр Малинов: «Он (монорельс. — Прим. НТВ) ведь у нас неправильно сделан: стоящие монолитно пилоны, и на них все открыто для снега, дождя и прочего. Это неверная концепция, ее выбрали еще в советское время, но тогда не знали, что монорельс можно сделать подвесным».

В МАРХИ, по словам архитектора, разработали систему реконструкции монорельса. По задумке авторов, опоры нужно оставить и продлить, высоту конструкции увеличить, составы сделать подвесными и защищенными от осадков. Монорельс на ВДНХ, по мнению Малинова, следовало закольцовывать так, чтобы он связывал павильоны и проходил через них, а в перспективе шел дальше по всей Москве, даже достигая и «Крокуса».

Александр Малинов: «Пришли бы к нам — наши студенты бы нарисовали, как надо сделать».

На месте монорельса к 2027 году планируют открыть первый в России парк на высоте с кафе, зонами отдыха и другими развлечениями. Юрий Цыпкин назвал это уникальным и смелым проектом, предлагающим посмотреть на Москву с нового ракурса и дающим возможность «парить над суетой».

Юрий Цыпкин: «Это действительно инновационное использование пространства, новый тренд градостроительства — превращение устаревшей инфраструктуры в благо. Плюс разгрузятся наземные зоны. И есть потенциал для размещения упомянутых кафе, беговых дорожек, арт-пространств и прочего. Возможно, музыка, картины, выставки будут лучше восприниматься на высоте».

Вопросы к этому проекту у эксперта тоже есть, среди них — стоимость создания самого парка и его содержания, контроль за надежностью объекта, безопасностью людей, озеленением, особенности работы в разные сезоны. Все это крайне важно, подчеркнул собеседник НТВ.

Юрий Цыпкин: «Еще один вопрос — совместимость и логистика. Это мы в открытом поле можем что угодно запроектировать, а тут жестко ограничены. Насколько я помню, максимальная ширина эстакады бывшего монорельса — всего 8 метров. Надо тщательно проработать вход и выход на будущую площадку».

А еще шум и вибрация. По мнению собеседника НТВ, если парк будет проходить через транспортные магистрали, могут понадобиться защищающие от звука экраны.

В будущем подобные парки на высоте могут появиться в других городах-миллионниках в России, допустил Цыпкин, но это будут единичные истории. Далеко не у каждого региона будут такие деньги, возможности и условия, чтобы подобные проекты не только реализовывать, но и гарантированно поддерживать десятилетиями. Николай Васильев также усомнился, что подобные парковые пространства станут трендом в России. Но саму идею преобразования старой дорожной инфраструктуры в линейные парки по типу, например, Хай-Лайна в Нью-Йорке назвал интересной. Правда, если брать столицу, то для нее чисто географически такие проекты не очень характерны. С исторической точки зрения что-то подобное больше распространено в Берлине, Париже, Нью-Йорке, Чикаго.